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陈清泰:电动汽车“小高潮”2016年将延续

人物  2016/3/9 16:41:15 来源:车讯网
中研网讯:

   在高密度政策支持之下,2014年中国新能源汽车市场迎来了快速增长。据中国汽车工业协会数据显示,前11个月,中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中,纯电动汽车销售2.9万辆,同比增长7倍,插电式混合动力汽车销售2.4万辆。从2011年至今,中国新能源汽车销量累计已近10万辆,但距离2015年50万辆的目标还有着巨大的差距。


        2012年,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,提出2015年纯电动和插电混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆的目标。国务院发展研究中心原党组书记、副主任,中国电动汽车百人会(以下简称百人会)理事长陈清泰在接受财新记者采访时表示,随着2015年各项相关政策“退坡”,需要进一步考虑未来政策的走向,运用更加巧妙的政策组合,通过市场竞争放大政策力量。

       陈清泰表示:“在产业化初期,政府出手是必要的,但如何出手是一个重要课题。”

       记者:从目前的数据来看,要实现2015年50万辆的目标似乎非常困难,对此您怎么看?

      陈清泰:经过从2013年到2014年上半年的密集调研、厚积薄发,2014年7月之后,国家密集出台了具有现实针对性、力度较大的政策群,带来新能源汽车发展的一个小高潮,表明找到了当前问题的症结。但是电动车还在快速发展阶段,政府还应随形势变化滚动修正相关政策,朝着目标不断前进。

        现在看来,50万辆的目标恐怕实现不了,但这并不说明国家对电动车的关注和支持不到位。美国和日本也都有过类似的情况,制定的产销量目标没有实现,这不足为怪。规划一个数量、设定一个目标是指导性的,不能理解为计划体制下的刚性要求,因为电动车发展最终还是要看市场,更重要的是表明政府的关注,给企业和研发机构指出方向。

       实际上,在当时制定目标时,政府预判是可以做到的,但现在没做到,问题到底出现在哪里?当时的判断有哪些不妥?支持性政策为什么没有产生预期的效果?找到问题的症结,为政策的修正调整提供依据,这是更有价值的。

       记者:目前来看,导致未能实现目标的症结您认为是什么?

       陈清泰:为什么没有实现目标,我们需要在技术成熟度、商业模式创新、企业市场准入的开放度等多个方面寻找原因,为下一阶段的政策制定提供参考。

       全球电动汽车的第一推动力几乎都来自政府,这是因为电动汽车有很强的正外部性。包括其自身零排放,可以减少城市环境污染;与分布式能源结合,可以推动新能源发展;与互联网结合,推动智能交通、智慧城市发展等。

       但是在消费者来看,目前电动汽车车价较贵、充电时间较长、续航里程较短,且安全性尚待验证,与几乎完美无缺的燃油车相比还显得不经济、不方便,不放心。

       由此导致市场的规模与降低成本、价格、基础设施建设、验证技术可靠性互为前提,导致先有鸡还是先有蛋的产业化困境。如何突破,不是市场自身都可以解决的,此时需要政府出手。

       为获得其利好的外部性,在电动汽车产业化初期,政府出手是必要的,但如何出手是一个重要的课题。

        记者:2015年的市场您认为会如何发展?百人会经过半年的调查研究,政府下一步“出手”电动汽车市场,应当如何做?

       陈清泰:首先,2015年的电动汽车市场,在今年的小高潮基础上还会延续;同时明年也是这一期补贴政策的最后一年,由于之后政策的不确定性,导致市场对未来的预期并不明朗。这两方面都会左右未来的市场走向。

        当前社会关注的重点是政府补贴,但是靠补贴的路到底能走多远?对市场和企业来说,是一个很大的问号。电动车发展涉及的汽车、能源、基础设施等都是大产业,转型升级都涉及到发展战略的调整和大规模投入,没有长期预期谁也不愿意贸然行动。几年为一个周期的政策无法让市场和企业产生长期预期,不能改变他们的长期战略。

       政策有激励性、约束性和支撑性三类。政府政策必须是双向的,激励性政策必须要和约束性政策相结合。美国加州零排放政策设计的就很巧妙,表现出很强导向性和可持续性。零排放法规采用了交叉补贴的原理,规定在本地销售的汽车中,到某一时间节点零排放汽车销售量必须达到的百分比,如果达不到就要受到处罚,或者去买指标。现在买指标就是去买特斯拉的指标,特斯拉由此每年得到好几亿美元的补贴。

        这一政策思路值得借鉴之处在于:第一,这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴,与碳交易的原则一致,比财政补贴更具合理性;二是可以减轻财政压力,消除“政府补贴富人”的质疑;三是给出10年甚至更长期限的零排放车的占比,释放出政府长期致力于汽车电动化的信号,可以给市场、包括基础设施建设以长期稳定的预期;四是“胡萝卜加大棒”,体现了“有保有压”,具有很强的激励与倒逼作用,促使厂商与政府合作共同实现目标;第五,随着政府目标的实现,政策可以平稳退坡。

       记者:在补贴政策之外,今年中国政府也出台了新能源汽车生产企业的准入标准,对此您怎么看?

       陈清泰:对于市场准入,我认为应该较大力度的有序放开。美国1976年通过立法推动电动车发展,1990年代开始起步,很快出现了170多家电动车企业,但这一波过去后这些企业大都消失了。在一个技术面临新突破的时候,有大量的投资者、企业家从中发现机会,想进入分一杯羹、参与试错,这恰恰是技术和产业走向成熟的必经之路。

        我们国家一直是追赶型经济,很少经历过一个行业从自主技术研发到走向成熟的过程。按照传统做法,在机会来临时,政府首先关注的是谁能进入,谁不能进入,并由自己做出判定。这就使我国出不了特斯拉,也不能出现无人驾驶汽车。进入创新驱动发展阶段,应当改变旧有的行政管理方式。新兴产业的成长面临很大的不确定性,一方面需要试错,另一方面政府并不能保证谁成功。谁来试错?肯定是投资者和企业,不是政府。这时政府应当欢迎新的进入者,但不要去“鼓动”,也不要过分限制,由投资者自己决定。原则上讲,投资者、企业家拿自己的真金白银进入可能各有各的想法,但都是理性的。进入者中大多数可能会被淘汰,但不能不给他们机会。他们正是以自己的付出在加速试错过程,包括技术创新、产品定位、商业模式、融资模式等都可能在试错中贡献出新的火花。特斯拉到底能走多远,我不知道,但是它对电动车的贡献将载入史册。

       汽车已经是一个充分竞争的领域,现在调整政策、放宽准入,我非常的赞成,我呼吁应该有较大的开放力度,企业做什么由企业自己决策,自担风险,在公平竞争的市场中,这是他的权利。政府创造一个平等的竞争环境,负责负外部性管制。

       记者:您认为更加现实理性的电动汽车产业发展是什么样的?

      陈清泰:革命性的替代,过程是漫长的。燃油车发展100多年,几乎完美无缺,电动车对燃油车的替代革命已经几起几落,最近的一次是1990年代后期在美国加州。

       北京大学路风教授的研究提供了一个很有价值的案例,即平板显示器对彩色显像管的替代。美国一家公司在1960年代就发现利用液晶特性可以开发出替代彩色显像管的平板型显示器,并以“挂在墙上的电视”为目标开展了约十年的研发,最终因距离目标太远和无力继续投入而宣告终止。后来日本的企业买回这种技术,降格以求,用做电子表、计算器的显示,进而做儿童玩具显示器、笔记本电脑显示器,1990年代做成了计算机的显示屏,直到在2005年前后,短短几年全面替代了彩色显像管。美国那家公司“先驱成了先烈”,是他们在技术达不到时没有降格以求,及时开发出适宜的产品;日本企业则在不同阶段找到了与技术能力相适应的产品和市场,一边有营业收入的支持,一边滚动发展,最终走向了成功。

       电动车对燃油车的替代过程与如上案例很相似。为顺利实现国家电动车发展战略,一个很重要的政策思路就是努力寻找当期技术成熟度可以支撑、并能被市场接受的产品,打开市场出口,让这种新技术主要依托市场而不是政府的力量运转起来,一边盈利一边发展。市场是多样化的。现在,电动车在主流车型市场上艰难的开拓进取不能放松,但我们也看到了以特斯拉为代表高档车,在对价格不敏感、追求高端、时尚、环保的第二辆车的消费群体中已经成为新宠,仅上海已有400辆购车申请获得免费牌照;而小型、短途、低速实用型电动车则在我国中小城市和城乡交界处异军突起,表现出很强的生命力,今年市场规模将超过30万辆。有专家预计如果政策得当,很快会发展成百万辆级,甚至千万辆级的大市场。如果有这样的大盘市场垫底,就有可能开辟出具有我国特色的电动车产业化的另一条途径。

       实际上,对小型、短途、低速车型机动化的需求早已有之,只不过由于燃油车难以满足而被搁置。车辆动力电动化引燃了这一需求。这种需求不仅中国,发达国家也有,只不过美国、欧盟包括日本很快修改道路交通法规开启了这个市场。

       小型、短途、低速电动车对应的是活动半径有限的出行机动化需求,其中有对燃油车的替代,但大部分是传统燃油车尚未涉足或难以替代的细分市场。因此短途低速不能与低技术、低档次混淆。在多样化市场中,有“高大上”需求,也有讲求物廉价美的实用性需求。目前我国该类车型需求的主体是对价格十分敏感的中低收入人群,在缺乏强制性国家标准的情况下,产品技术和品质处于低层次。随着需求层次的提升,产品结构将逐步升级,特别是有城市站点接驳、巡逻、环保、邮政、物流、市政工程、老年代步等多样化高层次需求拉动,低速电动车在人性化、轻量化、信息化、智能化的方向有无限提升空间。就是说这是一个由电动化牵出、有很大发展空间的细分市场。

       目前对于是否放开这个市场还存在争议,主要是担心道路交通安全。我想应当深入调研,务实地制定对策。例如给低速电动车制定产品标准、质量标准、纳入国家质量监管体系。运行上区别对待,大城市可以限行,广大的中小城市、乡镇、农村放开。在管理上,可以挂上色别清晰的车牌,持证驾驶,上强制保险。同时实行路权限制,如高速路、一二级公路限行等。

       记者:百人会在推动电动汽车产业发展上,下一步会做哪些工作?

        陈清泰:2015年1月13-14日,百人会将组织“中国电动汽车百人会论坛”,主题为产业生态。电动车的发展不仅仅是汽车业的问题,汽车能源的结构性变革牵涉面极广,包括能源的资源和生产、交通模式、商业模式、城市规划、基础设施、车联网、智能交通、智慧城市等,是一个系统性工程,对社会生活的各个方面都会产生重要影响,也给诸多产业和企业提供了新发展的机会,其中涉及诸多产业和大量跨界技术。如何能使相关方面形成共识,吸引他们施展特长,积极参与?以互联网思维,围绕发展电动车构建起一个好的产业生态是非常重要的。百人会就是想通过论坛搭建一个平台,开展交流、凝聚共识、共同参与,推动产业生态的健康发展。


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