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深圳新规禁电动车是断了底层民众的路

评论  2016/4/8 16:41:37 来源:网易
中国地方政府既不花心思改善公共交通,也不考虑对电动车划分明晰路权,更不会对电动车车主进行安全教育或者牌照登记管理,在不管不问多年后,却要没收你的私人财产。今天他们会禁摩限电,明天他们就会砸烂其他他们没能力管的交通工具。
中研网讯:

深圳方面召开“禁摩限电”记者会。就如同中国绝大多数地方政府一样,深圳方面不反思自己的城市管理水平,却继续将责任丢给电动车和车主,指责电动车事故多发,隐患重重。既然深圳此次“禁摩限电”是之前政策的延续,深圳也不是第一个把屠刀挥向电动车的城市,那就让我们看看,到底是谁让中国民众选择电动车,是谁让电动车发展乱象频出,又是谁三番五次让民众无车可用、无路可走的。

公共交通落后,政府又禁了摩托,被逼无奈中低收入者只能选择电动车。

中国电动自行车(下称“电动车”)销售,从1998年的区区4万辆猛增至2005年的1000万辆,而电动车保有量从2004年不足2000万辆,增加到2014年的2亿辆——这种由人力驱动自行车向电池驱动自行车的快速转变,迄今为止只在中国发生过。毫无疑问从90年代以来,电动自行车技术,特别是电机以及电池技术的重大进步,为电动车发展创造了条件。但中国的电动车热潮,也是城市公共交通水平低下、政府威逼利诱的结果。

生活在中国大城市,简陋的公共交通体系让人不得不寻找替代的出行方式。经合组织(OECD)披露,中国城市公共交通长期滞后于城市化进程,也远远落后于全球各大城市的发展。截止到2012年,英国伦敦轨道交通密度为567米/平方公里,法国巴黎为446米/平方公里,日本东京-横滨为407米/平方公里,而中国表现最好的上海,也仅为130.3米/平方公里。考察轨道交通可用率,中国也是惨不忍睹,英国伦敦可用率达到了192公里/百万人,日本东京-横滨为69公里/百万人,而表现最好的北京,竟然才25.9公里/百万人。

公共交通越落后,人们就越不愿意乘坐。2007年,加州大学戴维斯分校的乔纳森•维纳特(Jonathan Weinert)在《中国电动自行车的崛起》中提到,当石家庄的电动车使用者被问及如果他们不能使用电动车,他们会选择什么替代方式出行,不到40%的人选择了公交(剩下的人选择出租车和汽车的人寥寥无几);上海公交系统稍微好一些,愿意改乘公交的电动车使用者也不到60%。

对中低收入群体来说,就算公共交通条件艰苦,他们本可以选择购买摩托车。但从90年代末开始,中国上百个城市以环境污染、交通事故频发为由,开展了如火如荼的“禁摩”运动。根据清华大学、加州大学戴维斯分校和加州大学伯克利分校三位教授的研究,“禁摩”运动推动了电动车数量的井喷。上海从1996年开始限摩,2002-2004年,使用汽油的摩托车因为受到禁止,从350万辆下降到250万辆;使用液化石油气的摩托车仍被准许上路,从不足10万辆,增加到将近100万辆。而不受任何束缚的电动车涌入上海市场,短短两年内从无到有,增长了近400万辆。其他“亲电动”的城市如成都,“禁摩”运动甚至使得电动车数量在上述两年内超过了自行车。

地方政府无力改进公共交通,又禁了摩托,那么那些买不起汽车的人,当然只能购买电动车。根据深圳市规划国土发展研究中心郑伶俐的2014年调查数据,深圳市电动车使用者当中,年收入在2-6万之间的占了70%,多为中低收入者。58%的人购买电动车,是为了上下班通勤。其他城市的调查结果,大多也显示中低收入者是电动车的主人。

电动车乱象不怪电动车和车主本身,而是地方政府惰政的错。

可惜的是,电动车作为中低收入者的最佳选择,它的发展却越来越偏离了本该走的路。翻看城市的社区论坛,许多市民恨不得将电动车大卸八块。在这些市民看来,电动车来无影去无踪,时速可达30-40公里/小时,稍不留神就可能把人撞得半身不遂。他们指责电动车产商无良,生产销售超标电动车,他们指责电动车车主收入低,素质也低,一篇文章将电动车车主称为“电动车毛贼”。有人甚至拍手叫好,认为此次深圳市“禁摩限电”也是顺应了民意——深圳交警称,摩托车、电动车乱象占到政府收到的所有交通类投诉65%。

但愤怒市民们的矛头还是指错了方向,电动车乱象不是电动车车主也不是产商造成的。1999年电动车国标规定电动车时速不超过20公里,质量不大于40千克,允许“超标但整车合格”现象,这个标准从2002年电动车行业转向“轻摩化”后就已经严重落后于市场,现在市面上的电动车车速大多超过了这一标准。2004年《道路交通安全法》出台,并且在2008年、2011年修订,前后三次规定电动车在非机动车道行驶时,最高时速不超过15公里。《道交法》是上位法,所以最终执行的不是20公里,而是15公里,这完全是强人所难。

符合国标的电动车市场不接受,市场接受的电动车又不符合国标。而2009年电动车国标,曾准备将时速20-50公里,质量大于40千克的电动车称为“轻便电动摩托车”,划入机动车来接受管理,意味着市面上超过90%的电动车都要变成机动车。这一规定遭到各地自行车协会的强烈抵制,国家标准化管理委员会最终暂缓了这一规定的实施。也就是说,时至今日电动车的身份仍然是非机动车,需要在非机动车道上跑,跑的时候时速不超过15公里。

超标电动车车主名义上驾驶着非机动车,但限速15公里的非机动车道对他们来说太憋屈,另一方面,地方政府不愿意将机动车车道划给数量庞大的电动车,理由是道路资源紧张。此外,《道交法》将电动车是否实行挂牌登记管理的权限下放到了省级政府,这意味着像深圳这样之前不管不问的城市,电动车车主都不需要接受安全教育、考驾照、买交强险和给车辆登记上牌,有车主不遵守交通规则当然也在意料之中。也就是说,电动车本身没有错,错在于政府没有进行合适的监管。

想方设法降低摩托事故率、提高行车效率,台湾县市对摩托的态度会让中国大陆地方政府脸红。

在深圳“禁摩限电”运动蔓延到广州、北京等地之时,台湾不禁摩的文章已经在社交网络上被转了好几轮。大陆人惊讶地发现,台湾摩托车(也称“机车”)登记量超1500万辆,平均每1.5人拥有1辆摩托车,台湾城市却有着看起来井然有序的交通——原来政府也是可以管好两个轮子的车的。

在台湾,摩托车曾经被定义为自行车转换到汽车的过渡工具,将随着经济发展而逐渐消失,但台湾摩托车却从未停止过增长的势头,也引发了诸如堵车、停车不便、事故频发等交通混乱问题。1999年,台湾“交通部”没有禁摩,反而开始推动汽车、摩托车分流项目。台湾当局希望通过设置摩托车专用道、摩托车优先道,来减轻路段中汽车、摩托车在变换车道时发生的交通冲突,有部分县市已经在做。

例如道路资源紧张的台北县,于2007年开始试点一系列汽、摩分流策略,并首创将摩托车专用道、优先道刷成砖红色。2010年,台北县“交通局”在台湾《交通学报》上分析称,台北县环河路进行汽、摩分流以来,摩托车肇事死亡人数从2006年的24人,降至2007年的11人,2008年仅为2人,分流成效显著。

台湾“交通部”持续收集民意,希望能改进摩托车交通现状。2015年10月,“交通部”发布《机车使用状况调查摘要分析》,发现摩托车车主认为最需要增设的硬件设施就是摩托车专用道,其次是摩托车路边停车位。“交通部”敦促台湾各县市政府应先了解民众意向再因地制宜地制定措施。2014年,“交通部”还委托台北市交通安全促进委员会,撰写《和机车族对话执行计划》。该计划花了大量篇幅对台湾各县市目前的交通工程提出批评,例如建议重新检讨设计道路宽度与道路工程品质。“两段式左转”在防止摩托车左转事故发生上取得了一定成效,但该计划仍批评未采取配套设施的“两段式左转”形同虚设,应予以重新设计。

由于摩托车驾驶行为相较于汽车更复杂、多变,摩托车行驶过程中,受到环境影响更为广泛直接(雨天路滑、路面颠簸),因此风险意识教育、驾照考试都变得尤为重要。台湾摩托车驾考分为重型和轻型两种,轻型只要进行交规笔试,重型除了交规笔试外还需参加路考。2014年起,全台范围内从未领过驾照的生手,必须接受交通安全宣导课程教育。即便如此,台湾许多学者认为驾考严厉程度还远远不够,台湾中央警察大学的周文生等二人呼吁学习澳大利亚、新西兰和英国的根据年龄、驾驶经验进行分级的考试方法。

消灭交通工具非常懒惰和愚蠢,更糟糕的是,这种管理方式竟然是违法的。

顾及到广大摩托车车主就是把自己选上台的那些人,台湾各县市官员想方设法满足摩托车车主的需求。给台湾县市官员天大的胆子,他们也不敢暴力消灭一种广受欢迎的交通工具。而中国大陆的地方政府不仅采取了这种最懒惰、最愚蠢的管理方式,更糟糕的是,这种违法的管理方式被各地再三使用。

据湖南大学的严亮等人分析,2005年5月广东省珠海市人大通过“禁电令”,却违反《道路交通安全法》,因为珠海市人大不是省级政府,无权禁止符合国标的电动车上路;2006年广东省广州市公安局的“禁电”通告,依据广东省人大制订的《广东省道路交通安全条例》,该条例授权省级政府决定对电动车不予登记、不准上路行驶的规定,违反上位法《道交法》,因为《道交法》授权省级政府确定非机动车登记管理范围,没有授权其禁止电动车上路。广州市并不死心,不久前广州市人大开始审议《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》,拟对电动车、摩托车实施“五禁”,即使他们可能没有这个立法权限。

本次深圳的做法,是4年前一纸禁令的延续,也是广东省同胞城市违法行为的复制。像中国的许多地方政府一样,深圳既不重新规划道路以改善公共交通,也不考虑对电动车划分出明晰路权,更不会进行电动车车主的安全教育、登记上牌,他们只会在不管不问许多年之后,一夜之间要来没收你的私人财产,顺便搞一个假惺惺的“备案制”。地方政府昨天能禁你的摩托,今天能限你的电动,那么明天当然也能砸烂更多他们不想管也没能力管的交通工具。

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